Letzte Woche hat China einen alle zehn Jahre stattfindenden übergreifenden Plan für das nationale Straßennetz vorgestellt. Der neue Fahrplan sieht weitere 60.000 km bis 2035 vor, zusätzlich zu den 400.000 km, die in der vorherigen Ausgabe von 2013 festgelegt wurden. Darin wird erklärt, dass China jährlich 2,4 % seines BIP für den Straßenbau ausgibt. Um es ins rechte Licht zu rücken: Chinas jährlicher Verteidigungshaushalt, der oft als gigantisch dargestellt wird, um die „China-Bedrohung“-Hysterie zu schüren, macht nur 1,4 % des BIP aus.
(Hinweis: Der Anteil, der für Straßen auf Staatsebene vorgesehen ist, die im betreffenden Plan dargelegt sind, macht etwa 36 % der gesamten Straßenbaufinanzierung aus. Die anderen vier Straßenebenen in China gehören zu Provinzen, Kreisen und Gemeinden und Dörfer, die den Rest der Mittel in Anspruch nehmen und jeweils Straßen in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich bauen und unterhalten.)
Chinas Straßenbaubemühungen hielten sich in letzter Zeit gegenüber der Hochgeschwindigkeitsschiene relativ zurück, die zu einer lebendigen Metapher für Chinas Fähigkeit zum Ausbau der Infrastruktur geworden ist. Straßen sind jedoch die Blutadern, die im Allgemeinen die zweitgrößte Volkswirtschaft der Welt am Leben halten. Bisher sind drei Viertel des Gütertransports des Landes auf den Straßentransport angewiesen. Und die Zahl der Autos in China erreichte im März dieses Jahres 300 Millionen , was einer fast Verdoppelung in den letzten acht Jahren entspricht. Seit das Land Ende der 1970er Jahre begann, sich der Marktwirtschaft zuzuwenden, skandieren Chinesen den berühmten Satz „Wenn du reich werden willst, baue zuerst eine Straße“, und der Infrastrukturboom ist daher ein wesentlicher Bestandteil der Erfolgsgeschichte Chinas. Über vierzig Jahre später reichen flächendeckende Straßenverbindungen jedoch noch lange nicht aus.
Dieser neue Plan für das nationale Straßennetz, der fünfte seiner Art in der Geschichte, beschreibt detailliert jede einzelne staatliche Straße, die bis 2035 den Grundstein legen wird. Beibehaltung der sogenannten „7-11-18“ und „12-47-60“ Layout für Schnellstraßen und Autobahnen im Jahr 2013 (Die drei Zahlen beziehen sich auf die Anzahl der radialen Nord-Süd- und Ost-West-Hauptverkehrsadern). In dieser Ausgabe werden größere Änderungen an der landesweiten Verkehrsadernstruktur vermieden, ein Schritt, der in den letzten vier Dokumenten dieser Art vorkam . Es zeigt, dass Chinas nationaler Straßenbau vom massiven Expansionsansatz abgekommen ist und in eine Phase aufwändiger Planung eingetreten ist. Und einige neue Regelungen im Entwurf bieten interessante Einblicke in die Schwerpunkte des Landes in der nahen Zukunft. Dieser Artikel wird Ihnen helfen, die Zusammenhänge zu erkennen.
(Hinweis: Chinas Staatsstraßen werden seit 2004 in Schnellstraßen (高速公路) und Autobahnen (国道) eingeteilt. Schnellstraßen sind mautpflichtige, gesperrte Straßen, die eine effiziente und schnelle Durchfahrt ermöglichen. Autobahnen bieten einen grundlegenden, kostenlosen Verkehrsdienst.)
Regionenübergreifendes Gleichgewicht
Der Straßenbau in West- und Grenzregionen steht ganz oben auf der Agenda. Unter den wenigen im Plan aufgeführten Hauptprojekten der letzten Zeit beziehen sich drei auf diese weniger zugänglichen Teile Chinas: Grenzautobahnen, Verbindungen zwischen Sichuan und Tibet und die allgemeine Modernisierung des Straßennetzes in Westchina. Diese Bemühungen spiegeln Chinas seit langem etablierte nationale Strategie der „koordinierten regionalen Entwicklung“ wider.
Im Plan heißt es: „Die oberste Priorität des jüngsten Autobahnbaus besteht darin, alle Abschnitte der Grenzautobahnen wie G219 und G331 fertigzustellen.“ Diese beiden Autobahnen erstrecken sich entlang der gesamten Landgrenze Chinas und durch einige der tückischsten Gebiete der Welt. Die 10.000 km lange G219, wohl die längste Straße auf Staatsebene, verläuft durch die meisten Grenzgebiete von der Küste des Südchinesischen Meeres bis zu Xinjiangs nördlichstem Altai-Gebirge. Das Rudiment dieser gewundenen Route war die bahnbrechende Xinjiang-Tibet-Straße, die 1957 von Soldaten der Volksbefreiungsarmee 4.000 Meter hoch auf dem Plateau gebaut wurde und Kashgar im Süden Xinjiangs mit der am wenigsten erreichbaren Präfektur Ngari in Tibet verband. Es versteht sich von selbst, dass G219 und G331, die noch nicht in allen Abschnitten zur Verabschiedung freigegeben sind, enorme strategische Auswirkungen sowohl auf die Landesverteidigung als auch auf die lokale Regierungsführung haben. Und dank der explosionsartigen Zunahme privater Fahrzeuge in China werden diese beiden Straßen auch zu Internet-Sensationen für eine immer größer werdende Gemeinschaft selbstfahrender Touristen, die auf der Suche nach exotischen Naturlandschaften sind. Eine boomende Tourismusbranche, die durch diese „Tore zum Westen“ belebt wird, wird zweifellos dazu beitragen, die Ost-West-Interaktionen zu erleichtern und regionale Lücken zu schließen.