La semana pasada, China lanzó un plan general que se aplica una vez cada diez años a la red nacional de carreteras. La nueva hoja de ruta traza otros 60.000 kilómetros hasta 2035, además de los 400.000 kilómetros previstos en la edición anterior de 2013. Explica cómo China gasta anualmente el 2,4% de su PIB en la construcción de carreteras. Para ponerlo en perspectiva, el presupuesto anual de defensa de China, a menudo presentado como gigantesco para alimentar la histeria de la “amenaza china”, sólo representa el 1,4% del PIB.
(Nota: la parte asignada a carreteras a nivel estatal, las descritas en el plan en cuestión, representa alrededor del 36% del financiamiento total para la construcción de carreteras. Los otros cuatro niveles de carreteras en China pertenecen a provincias, condados y municipios. y aldeas, que absorben el resto de los fondos y cada una construye y mantiene carreteras en su respectivo ámbito.)
La campaña de construcción de carreteras de China ha mantenido recientemente un perfil relativamente bajo frente al tren de alta velocidad, que se ha convertido en una metáfora viviente de la capacidad de China para expandir la infraestructura. Sin embargo, las carreteras son las venas que generalmente sustentan la segunda economía más grande del mundo. Hasta ahora, las tres cuartas partes del tránsito de mercancías del país se realizan por carretera. Y el número de automóviles en China en marzo alcanzó los 300 millones , cifra que casi se duplicó en los últimos ocho años. Los chinos han estado coreando la famosa frase “Si quieres hacerte rico, primero construye una carretera” desde que el país comenzó a adoptar la economía de mercado a finales de los años 1970 y, por lo tanto, el auge de la infraestructura se convierte en parte integral de la historia de éxito de China. Sin embargo, más de cuarenta años después, las conexiones por carretera a nivel nacional todavía están lejos de ser suficientes.
Este nuevo plan para la red vial nacional, el quinto de su tipo en la historia, detalla cada una de las carreteras a nivel estatal que comenzarán a construirse en 2035. Manteniendo los llamados “7-11-18” y “12-47-60” diseño de autopistas y carreteras establecidas en 2013 (las tres cifras se refieren al número de vías arteriales radiales, norte-sur, este-oeste). Esta edición evita cambios importantes en la estructura arterial a nivel nacional, una medida que incluyó los últimos cuatro documentos de este tipo. . Muestra que la construcción de carreteras nacionales de China se ha alejado del enfoque de expansión masiva y ha entrado en una etapa de planificación elaborada. Y algunos nuevos arreglos en el plan ofrecen ideas interesantes sobre el enfoque del país en el futuro cercano. Este artículo te ayudará a conectar los puntos.
(Nota: las carreteras a nivel estatal de China se han clasificado en autopistas高速公路 y autopistas国道 desde 2004. Las autopistas son carreteras cerradas con peaje destinadas a un paso eficiente y rápido. Las autopistas brindan un servicio de tráfico básico y gratuito.)
Equilibrio entre regiones
La construcción de carreteras en las regiones occidentales y fronterizas ocupa un lugar destacado en la agenda. Entre los pocos proyectos principales recientes especificados en el plan, tres están relacionados con estas partes menos accesibles de China: carreteras fronterizas, conexiones Sichuan-Tíbet y mejora general de las redes de carreteras en el oeste de China. Estos esfuerzos reflejan la estrategia nacional de larga data de China de “desarrollo regional coordinado”.
El plan dice que "la principal prioridad de la reciente construcción de carreteras es terminar todas las secciones de las carreteras fronterizas como G219 y G331". Estas dos carreteras se extienden a lo largo de toda la frontera terrestre de China a través de algunos de los terrenos más traicioneros del planeta. La G219, de 10.000 kilómetros, posiblemente la carretera estatal más larga, atraviesa la mayoría de las zonas fronterizas desde la costa del Mar de China Meridional hasta las montañas Altay, más al norte de Xinjiang. El rudimento de esta ruta serpenteante fue la innovadora carretera Xinjiang-Tíbet construida por soldados del EPL a 4.000 metros de altura en la meseta en 1957, conectando Kashgar en el sur de Xinjiang con la prefectura de Ngari, la más inaccesible del Tíbet. No hace falta decir que el G219 y el G331, que aún no están abiertos a su aprobación en todas las secciones, tienen enormes implicaciones estratégicas tanto para la defensa nacional como para la gobernanza local. Y gracias al crecimiento explosivo de vehículos privados en China, estas dos carreteras también se convierten en sensaciones en Internet para una comunidad en constante expansión de turistas que viajan solos en busca de paisajes naturales exóticos. Una industria turística en auge estimulada por estas “puertas de entrada al oeste” sin duda ayudará a facilitar las interacciones este-oeste y cerrar las brechas regionales.